English
Theo thông tin của hãng Akasaka Diesel và khuyến nghị của một số hãng Diesels khác thì gần đây, người ta thường thấy sự mài mòn quá mức đối với các séc măng và sơ mi xi lanh, nguyên nhân là do dầu nhiên liệu có chứa các hạt xúc tác (Fuel Oil Containing Catalytic Particles) được sử dụng để tinh chế nhiên liệu (sau đây gọi là dầu nhiên liệu FCC). Vì vậy, hãy chú ý những điều sau để có chuyến đi an toàn của bạn.
Một số sự cố nghiêm trọng đã được báo cáo từ một số tàu như xì khí cháy từ buồng đốt xuống dưới do bị mòn quá mức vòng séc măng, sơ mi. Mài mòn quá mức đối với các bơm cao áp, sự cố ở mặt tiếp xúc của vòi phun nhiên liệu.
Vui lòng tránh sử dụng dầu nhiên liệu FCC. Nó sẽ làm hỏng nghiêm trọng hoạt động của động cơ chính, sự phục vụ của con tàu và cả chi phí vận hành nếu dầu nhiên liệu có chứa FCC được sử dụng liên tục.
Khi dầu nhiên liệu FCC được tiếp nhận, phải tiến hành tiền xử lý thích hợp với hệ thống làm sạch dầu nhiên liệu trên tàu để ngăn FCC xâm nhập vào động cơ.
1. Tính chất của dầu nhiên liệu FCC
Nói chung, các hạt xúc tác trong dầu nhiên liệu FCC gần như hình cầu có kích thước 5 µm – 150 µm và thành phần chính là hợp chất của Nhôm và Silic (thành phần này sẽ có kết quả khi phân tích mẫu dầu LSFO bởi đơn vị chuyên nghành). Nó cứng như vật liệu mài và rất cứng so với thép.
Nếu các hạt FCC cứng xâm nhập vào bề mặt hoạt động giữa pít-tông và sơ mi, bề mặt này sẽ bị trầy xước. Nó cản trở sự hình thành màng dầu bình thường và xảy ra hiện tượng trầy xước và xì khí đốt xuống dưới. Cuối cùng nó sẽ gây ra sự mài mòn nhanh chóng/ quá mức nhóm piston, séc măng & sơ mi.
Các hạt FCC cũng làm hỏng các mặt trượt hoặc đế van của pít tông bơm cao áp và vòi phun.
Ngoài ra, mặc dầu nhiên liệu có chứa thành phần như ash, aluminum, silicon, calcium, vanadium, phosphorous, zinc vẫn được khuyến nghị sử dụng, NHƯNG các thành phần trên nếu vượt quá giới hạn cho phép khi vào máy sẽ làm tăng các mài mòn cơ học, ăn mòn ở nhiệt độ cao do các hạt hợp chất trên không bị cháy sẽ theo luồng khí xả va chạm mạnh vào cụm ống phun & cánh tua bin (nozzle blades & turbin blades) làm ăn mòn và mài mòn chúng rồi gây hư hỏng chi tiết, dần làm tua bin làm việc không ổn định và là một trong những nguyên nhân dẫn tới hiện tượng “ho” tua bin. Các hạt hợp chất trên cũng chạy qua hệ thống sup páp xả cũng như phần lửa của nồi hơi làm tăng sự mài mòn cơ học và ăn mòn ở nhiệt cao rồi dần làm hỏng các thiết bị này.
Khi các hạt FCC xâm nhập vào hộp Stuffing box, nó không chỉ làm hỏng bề mặt làm việc và làm trầm trọng thêm sự mài mòn mà còn làm cho lượng dầu rò rỉ từ hộp kín cán piston tăng lên.
2. Nếu dầu nhiên liệu có FCC vẫn phải được tiếp nhận và bạn phải sử dụng nó vì lý do bất khả kháng, vui lòng đảm bảo tuân thủ các vấn đề sau để có thể hạn chế tối thiểu hư hỏng hệ thống
máy chính, nồi hơi. Lưu ý khi sử dụng thì ngay khi máy dừng, cần kiểm tra & quan sát thường xuyên tình trạng kỹ thuật các xéc măng và sơ mi xi lanh.
2.1) Tăng lượng cấp dầu bôi trơn xi lanh cao hơn so với mức khi sử dụng nhiên liệu bình thường.
2.2) Điều chỉnh giảm nhiệt độ nước làm mát xi lanh từ 85°C xuống 75°C để bảo quản/ duy trì màng dầu bôi trơn.
2.3) Hạ thấp nhiệt độ không khí tăng áp vào máy càng nhiều càng tốt.
2.4) Đảm bảo xả hết bùn trong két lắng và két trực nhật (ít nhất vài lần trong ngày). Nếu két trực nhật được bố trí 02 họng hút “cao” và “thấp” thì hãy sử dụng họng hút “cao”.
2.5) Vận hành song song 02 máy lọc F.O là tốt nhất và nâng cao hiệu quả loại bỏ cặn bằng cách giảm thiểu lưu lượng dầu đi qua máy lọc. Khuyến nghị duy trì nhiệt độ dầu vào máy lọc F.O tới 98°C để tăng hiệu quả lọc và loại bỏ bớt thành phần Catalytic fines (Al & Si…) về trong giới hạn trước khi cấp vào máy (theo hãng Akasaka thì hàm lượng Al + Si £ 10 mg/kg at Engine Inlet).
2.6) KHÔNG bỏ qua Bộ lọc tinh để chạy By- Pass.
2.7) Nếu hệ thống quan sát nhiệt độ của sơ mi xi lanh được lắp đặt, hãy quan sát hệ thống trong quá trình vận hành động cơ.
3. Chú ý trong công tác nhận nhiên liệu:
3.1- Chỉ nhận nhiên liệu LSFO mới vào két đang trống (không trộn lẫn hai loại nhiên liệu L.S.F.O có nguồn gốc khác nhau vì sẽ tạo nhiều cặn bùn và gây hư hỏng phin lọc, quá tải các thiết bị xử lý nhiên liệu).
3.2- Nhiên liệu được nhận phải đảm bảo tuân thủ các chỉ số kỹ thuật và giới hạn theo ISO 8217:2017 standard. Trước khi nhận nhiên liệu cần yêu cầu nhà cung cấp gửi cho tàu bản đặc tính của lô nhiên liệu. Nếu bản đặc tính có tham số phân tích nhóm (Al + Si) mg/kg để xem xét là tốt nhất.
3.3- Mẫu nhiên liệu phải được lấy tại họng nhận nhiên liệu dưới hình thức nhỏ dọt (dripping) và được lấy trong suốt quá trình nhận Bunker, tính toán sao cho lấy đủ số lượng các chai mẫu theo quy định trong suốt quá trình nhận Bunker (tàu lưu ít nhất 03 chai), lưu ý số seals… và ký xác nhận.
3.4- Mẫu nhiên liệu phải được bàn giao cho Đại lý chuyển lên bờ (chụp ảnh seals), phối hợp với Supt phụ trách tàu để chuyển chai mẫu đến đơn vị LAB sở tại nhằm phân tích ngay khi có nghi ngờ, nhất là với một nhà cung cấp mới.